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Tecnam P92-JS

Il Tecnam P92-JS è la variante certificata EASA CS-VLA del modello ultraleggero P92, molto diffuso in ambito VDS. Questo velivolo, un biposto ad ala alta e carrello triciclo, abbina elevate prestazioni e versatilità (velocità di crociera 113 kts - 210 km/h; stallo full flaps 38 Kts - 70 km/h).

Il Tecnam P92-JS in flotta all'Aeroclub di Padova ha marche I-NAGI.

 

 

In volo con il Tecnam P92

Come molti di voi sapranno, nell'ambito del rinnovo flotta varato dall'Aeroclub d'Italia è stato assegnato in leasing ad alcuni Aeroclub il Tecnam P92 JS certificato; tra questi Aeroclub c'è anche quello di Padova. Così il 24 marzo 2011 ho partecipato al “raid” fino a Capua, alla sede Tecnam, per portare a casa I-NAGI. La partenza da Padova è alle 08:30 con un quadriposto dell'Aeroclub. Siamo infatti in quattro: due di noi faranno l'andata e ritorno con il quadriposto, gli altri due faranno il volo da Capua a Padova con il P92. Partenza alle 08:30, ai comandi Moreno, io a fianco, dietro Enrico con il quale rientrerò a Padova (lui ha già volato in passato con il P92, in versione ULM). Il quarto, che porterà indietro il quadriposto è Andrea. La rotta che seguiremo è abbastanza diretta: Chioggia VOR, Ancona VOR, Pescara VOR e da qui diretti su Teano, punto di ingresso per l'aeroporto di Capua. Appena lasciato l'ATZ di Padova, in contatto con Venezia Avvicinamento, iniziamo la salita fino a FL095, che manterremo fin dopo Pescara. La giornata è splendida, neanche una nuvola, ma soprattutto al nord una leggera foschia copre gli Appennini, dalla quale durante il volo vedremo spuntare i monti più elevati, i Sibillini, il Gran Sasso e la Maiella, tutti abbondantemente ricoperti di neve.

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Sorvoliamo l'aeroporto di Falconara

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I Monti Sibilllini

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Sorvoliamo La Maiella

Il volo dura circa 2 ore e mezza, ed alle 11:00 siamo a terra. La pista in erba di Capua ha purtroppo alcune pozze di fango, che nel rullaggio ci costringono ad alcuni “zig-zag”. L'accoglienza del personale della Tecnam è caldo e professionale. Sul piazzale al nostro fianco vediamo (e poi visiteremo con attenzione) tre nuovi splendidi bimotori P2006. Uno di questi, grigio, verrà utilizzato all'estero per la sorveglianza. Nei capannoni vediamo almeno una quindicina di aerei in montaggio, ed altrettanti pronti per la spedizione con il container, con le ali smontate ed una bandiera posticcia con la nazionalità di destinazione sulla coda... quasi ogni continente è rappresentato! Dopo i convenevoli ed una veloce visita, ci troviamo di fronte I-NAGI, avvolto con il cellophane! Nuovo di zecca, ha fatto il volo prova il giorno precedente.

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I-NAGI avvolto con il cellophane!

Moreno ed Andrea vanno verso gli uffici, mentre io ed Enrico, che torneremo con il P92, iniziamo a vedere l'aereo a terra con il pilota collaudatore di Tecnam, prima dei voli di ambientamento. L'aereo è un classico triciclo ad ala alta, motore Rotax da 100 CV raffreddato ad aria ed acqua. La costruzione è interamente metallica, eccentuati gli alettoni che sono rivestiti in tela. Le dimensioni interne sono discrete, paragonate a quelle esterne. Nel complesso si nota che le sue dimensioni sono più ridotte dei Cessna 150 con i quali ho volato fino ad ora, simili per configurazione, ma l'abilità è comunque buona. Unica vera pecca il vano bagagli, dietro i sedili, che risulta piccolo e non molto adatto all'attività turistica che preveda più di uno o due giorni di permanenza fuori sede. Il pitot è simile a quello del PA18, con un tubo metallico che sporge dal montante alare, non riscaldato. Il ruotino anteriore è sterzabile e collegato alla pedaliera. La batteria non si trova nel vano motore, ma in fusoliera, ed è accessibile da un portello esterno, sul lato destro. L'accesso in cabina tramite gli sportelli è abbastanza comodo, anche se il vano è un po' basso, a causa dell'ala. Il montante alare ed il carrello si trovano dietro gli sportelli, e non davanti, come nel caso dei Cessna. L'accesso avviene quindi passando vicino all'elica. Imperativo accedere sempre a motore spento! Vediamo cosa troviamo dentro. Le finiture sono buone, interni chiari con rivestimento in pelle dei sedili, rigidi ma comodi e con schienale alto, regolabile in orizzontale. Su entrambe le portiere è presente una tasca di stoffa comoda per le cartine, anche se poco profonda, ed un portabicchiere tra i sedili, dove è situato, prossimo alla console centrale, il comando dei freni di parcheggio. Al posto di un solo rubinetto della benzina ne troviamo due, posizionati sui montanti della cabina. Possiamo così regolare il classico “both-left-right” utilizzando adeguatamente uno o entrambi i serbatoi, con l'accortezza che, trattandosi dello stesso rubinetto montato a destra e a sinistra, funziona in modo inverso sui due lati. I comandi di volo sono con cloche, da utilizzare con la sinistra dal posto di pilotaggio, vista la presenza di una sola manetta centrale. Notiamo subito la presenza dell'aria calda al carburatore a fianco della manetta, ma non della regolazione della miscela, che viene gestita dalla centralina del motore. Il trim è solo elettrico, non esiste una regolazione manuale. Ci spiegano che in caso di avaria, anche con il trim regolato a fondo corso, si può effettuare agevolmente l'atterraggio. La regolazione del trim avviene tramite due bottoni “up” e “down” posizionati sulle due cloche, con un interruttore che abilita il comando ad operare sulla sinistra o sulla destra, oltre ad un secondo interruttore che esclude completamente il meccanismo. La disposizione dei comandi di volo davanti al pilota è classica, con l'orizzonte al centro. Nella zona centrale del cruscotto sono presenti gli apparati radio Garmin, con centralina audio, NAV/COM e GPS integrati nel G430 e Transponder con decodificatore di altitudine, oramai obbligatorio in Italia. Sulla destra si trovano i controlli motore. Non esiste il contagiri motore, ma quello dell'elica, che non è collegata direttamente ma tramite riduttore. In questo modo i giri che leggiamo (tra i 2000 ed i 2200 in crociera) sono più simili ai classici motori aeronautici ai quali siamo più abituati. Il Rotax infatti gira intorno ai 5000 giri. I flap sono elettrici, con comando continuo ed indicatore di posizione sulla destra del cruscotto. E' presente una pompa elettrica ausiliaria e lo strumento che misura la pressione del carburante. Troviamo inoltre due temperature, acqua e olio. Ci avvisano subito che la temperatura dell'olio arriverà a malapena all'interno dell'arco verde, mentre quella normale dell'acqua è sui 90°-95°. Veniamo all'impianto elettrico, che fornisce 20 ampere. Il pilota della Tecnam ci fa notare che con tutte le utenze elettriche attive l'assorbimento è superiore, e diventa quindi importante non dimenticare il faro di atterraggio acceso in volo. Le cinture di sicurezza sono su tre punti, come quelle automobilistiche, ma senza l'avvolgibile, e vanno quindi regolate sul pilota e sul passeggero manualmente.

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Il volo di ambientamento di Enrico.

Passiamo alle impressioni in volo. La prima parte del volo di rientro la farà Enrico, da Capua a Fano. Io mi occuperò delle comunicazioni, come siamo abituati a fare quando voliamo insieme. Due ore di volo che iniziamo a 5000 piedi per attraversare gli Appennini all'altezza di Castel Di Sangro. Lasciato Grazzanise Avvicinamento cerchiamo il contatto con Brindisi Informazioni e Frosinone, ma senza successo. Riusciremo a riavere il contatto radio solo con Pescara Avvicinamento, dopo aver scavalcato le montagne.

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Aerogeneratori in Campania

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Il cockpit a 5000 piedi

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Sorvoliamo Pescara

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Doppiamo il Conero a 2500 piedi sul mare

Passiamo sull'aeroporto di Pescara a 5000 piedi ed iniziamo a scendere a 2500 lungo la costa, quota e rotta che manterremo fino a Fano, dove atterriamo tra un lancio para ed un altro per il cambio pilota. Siamo partiti con il pineo e la benzina a bordo è sufficiente per arrivare a Padova, con un'ora di riserva. Dopo una breve sosta in questo piccolo e bello aeroporto, mi siedo a sinistra.

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Finale sull'aeroporto di Fano

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I-NAGI al parcheggio a Fano per cambio pilota e "sosta tecnica" al bagno!

Per la messa in moto a freddo è presente sotto il cruscotto una leva, il corrispondente della leva dell'aria presente su moto e auto di tanti anni fa, che ovviamente non uso. Il rumore in cabina è alto, ma è presente l'interfono. Il riscaldamento si fa intorno ai 1200 giri, valore che permette di non imbrattare le candele. Il rullaggio, grazie all'ottima visibilità ed al ruotino con ampio raggio di sterzata è molto semplice ed efficacie, tanto da richiedere raramente l'uso della frenata differenziale sulle due ruote principali. Siamo in erba ed il fondo della taxiway è un po' accidentato. Non sono sicuro dell'altezza dal suolo dell'elica, così tiro un po' indietro la cloche e, con mia sorpresa, il muso si alza immediatamente, nonostante la bassa velocità. Non arriviamo al tailstrike, ma in ogni caso ho notato un piccolo pattino in coda, evidentemente per casi come questi. Il piano di coda, completamente mobile, è evidentemente molto efficiente per questo aereo leggero. Chiamata all'aria di Enrico, che ora è passato alle comunicazioni, allineamento, potenza e in breve siamo in volo. L'allineamento durante la corsa di decollo si mantiene senza sforzo sulla pedaliera, mentre la virata destra che facciamo per andare verso il mare, evitando la città di Fano, richiede, con tutta potenza, abbondante uso della pedaliera per mantenere la pallina al centro. L'utilizzo del trim elettrico con i pulsanti sulla cloche è semplice ed immediato, e la stessa si alleggerisce velocemente. L'indicatore elettrico a led davanti al pilota mi da l'indicazione della posizione. Mi accorgo però che durante la trasmissione via radio lo stesso, probabilmente per una interferenza, appare chiaramente disturbato. L'aria è calma, e voliamo sopra il mare. L'aereo trimmato correttamente mantiene facilmente i 1500 piedi con i quali procederemo fino a Padova. Iniziamo seguendo la costa e, all'altezza di Ravenna, inserisco in frequenza il VOR di Chioggia, che inizio a seguire. Voliamo ad una velocità di poco superiore ai 100 nodi, ed è richiesto un certo sforzo sulla cloche per effettuare le virate, ma comunque contenuto. In vista dell'aeroporto rallento l'aereo senza problemi, togliendo motore e ricordando di azionare l'aria calda al carburatore. Faccio il finale con i flap in T/O, che lascio anche per l'atterraggio, a circa 60 nodi. La richiamata non innesca delfinamenti e l'atterraggio, come per gli altri tricicli anteriori, è facile e la corsa a terra breve.
L'impressione generale è buona, aereo facile da pilotare e quindi adatto per la scuola. Grazie alla velocità, ed alla discreta comodità in cabina, anche viaggi di media distanza sono alla sua portata, facendo attenzione ad evitare se possibile i momenti di maggiore turbolenza di cui l'aereo, leggero, soffre un po'. I limiti sono quelli descritti sopra, relativi al bagagliaio veramente piccolo, al quale aggiungo la mancanza di alette parasole, che obbligano ad avere a disposizione gli occhiali da sole.

 

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